La recherche sur le vélo serait en réalité favorable à la voiture !

Katja Kircherake

Extrait d'une présentation de Katja Kircher, du VTI (Institut national suédois de recherche sur les routes et les transports), donnée le 14 juin 2026 dans le cadre de l'initiative « Climate Talks for Everyone ». Visionnez l'enregistrement complet ICI.

Seconde partie

L'affirmation selon laquelle la recherche sur le cyclisme serait en réalité favorable à la voiture relève-t-elle d'une opinion polémique sans fondement, ou y a-t-il une part de vérité ?

Les pistes cyclables sont néfastes

Nous menons de nombreuses recherches sur la manière d'aménager des pistes cyclables, et il semble assez incontestable de réclamer davantage de pistes cyclables, en particulier celles qui sont physiquement séparées.

Mais en aménageant des pistes cyclables, nous consolidons en même temps l’existence des « rues réservées aux voitures ».

Et avouons-le, dans de nombreux endroits, les pistes cyclables sont principalement aménagées pour débarrasser les rues des vélos, afin que les voitures puissent circuler sans encombre. De même, que nous révèlent ces rares « rues cyclables » que l’on trouve ici et là ? La norme est-elle donc la « rue réservée aux voitures » ?

Un cycliste roule sur une chaussée peinte qui accorde la priorité aux vélos par rapport aux voitures. PHOTO : John S. Allen Bicycle Blog

Les voitures ne ruinent pas seulement les villes

La quasi-totalité des recherches sur le vélo se concentre sur les zones urbaines. Mais en nous concentrant uniquement sur la « réduction » du trafic dans les zones urbaines, nous admettons implicitement que les routes rurales appartiennent aux voitures, et nous acceptons ainsi que celles-ci continuent à jouer un rôle prépondérant dans les zones urbaines et leurs environs. Inévitablement, les habitants des zones rurales voudront se rendre en ville en voiture, d’autant plus si les transports en commun ne sont pas à la hauteur et si les villes s’adaptent à cet afflux de circulation automobile. Cela génère du trafic automobile partout, tant en milieu rural qu’urbain.

La carotte ou le bâton ?

Et de quoi sommes-nous [chercheurs spécialisés dans le cyclisme] fiers d’avoir mis au point pour les cyclistes ?

• Une main courante à laquelle se tenir en attendant au feu tricolore (ce qui, en réalité, ne serait même pas nécessaire s’il n’y avait pas de voitures).

• Une réduction du temps d’attente au feu rouge pour les cyclistes lorsqu’il pleut.

• Un programme « vélo-travail » avec des points de fidélité.

Nous étudions si de petites incitations rendent le vélo attractif pour les gens, au lieu de travailler sur les moyens d’entraver et de supprimer les voitures particulières par le biais de politiques et de lois. Tant que nous ne toucherons pas au grand tapis rouge qui est en permanence déroulé pour les voitures, il n’y aura pas de changement substantiel.

Et d’ailleurs, restreindre l’automobile n’est même pas une « sanction » : il s’agit simplement de supprimer des privilèges qui n’auraient jamais dû exister.

Faisons attention à notre langage

Nous utilisons (et croyons) le langage imposé par le lobby automobile. « Sauver des vies » est un sujet majeur.

• Nous qualifions les cyclistes et les piétons d’« usagers vulnérables de la route » – l’usager de la route par défaut serait-il donc celui qui est blindé ?

• Nous voulons promouvoir la « micromobilité » : la taille par défaut de la mobilité serait-elle donc la voiture ?

• Nous affirmons que « le vélo est dangereux » et qu’il ne faut pas rouler sur des « routes dangereuses », alors que le danger ne provient pas du vélo, ni généralement de la route. Ce sont les véhicules motorisés qui sont dangereux, en raison de leur énorme énergie cinétique.

L’un des principaux axes de recherche dans le domaine du vélo est la « sécurité », ce qui revient généralement à chercher comment gêner les cyclistes d’une manière ou d’une autre afin de réduire l’impact des voitures sur eux, au lieu d’éliminer la source du danger. Nous nous empêtrons dans des débats sans fin pour savoir s’il faut dire « un cycliste a été percuté par une voiture » ou « un conducteur a percuté un cycliste » – alors qu’en réalité, cette distinction n’a même pas d’importance. Le fait que des cyclistes soient régulièrement percutés par des voitures est le résultat d’un système qui permet à des véhicules lourds de dépasser les cyclistes à des vitesses potentiellement mortelles.

​ En utilisant ce langage centré sur l’automobile, nous abordons toujours le vélo par rapport à la voiture, au lieu de chercher à optimiser le vélo en tant que tel.

Ou, pour être honnête, peut-être ne nous soucions-nous même pas tant du vélo en soi, mais cherchons-nous plutôt à créer un monde accessible, égalitaire, serein et accueillant où il fait bon vivre. Et ensuite, nous verrons quel rôle jouera le vélo.

« Les dommages ordinaires »

J’aimerais revenir brièvement sur les notions de « préjudice ordinaire » et de « violence lente » pour expliquer pourquoi nous sommes si aveugles face aux dégâts incroyables causés par les véhicules motorisés, et comment il est possible que nous ne protestions pas davantage contre un système aussi meurtrier et destructeur.

Le « préjudice ordinaire » désigne des actes ordinaires, largement et régulièrement commis par de nombreuses personnes. Ils font partie des habitudes quotidiennes des gens et sont non seulement généralement considérés comme acceptables, mais peut-être même comme souhaitables. Conduire une voiture en est un exemple.

On part généralement du principe que la conduite en soi n’est pas un problème. Si seulement les gens « conduisaient prudemment », si nous investissions un peu plus dans la surveillance des conducteurs, la conduite automatisée et peut-être même la « protection passive » des « usagers vulnérables de la route », il n’y aurait aucun problème.But – what if there is no safe driving? What if all driving is dangerous, with a varying degree of risk of killing in the actual situation? At some point, in some place, the next person will get hit and lose their life, a pedestrian or cyclist who did not choose to be surrounded by motor vehicles.​

Mais ce n’est pas tout : toute circulation automobile génère du bruit et des particules, provenant du pot d’échappement, des pneus ou de la chaussée, particules que nous respirons. La pollution atmosphérique due au transport automobile tue environ dix fois plus de personnes que les accidents de la route eux-mêmes.

De plus, les voitures particulières renforcent les inégalités sociales et accaparent l’espace. Nous nous attardons alors à débattre pour savoir si les voies mixtes réservées aux cyclistes et aux piétons posent problème, et nous nous plaignons que les cyclistes roulent sur les trottoirs. Nous ne voyons même pas tout l’espace [des voies automobiles] qui permettrait de résoudre ces problèmes sans opposer les piétons aux cyclistes.

Mais dans la recherche sur le cyclisme, la plupart du temps, la conduite automobile n’est pas décrite comme le fléau qu’elle est. Au contraire, elle est presque traitée comme un phénomène naturel, voire ignorée. Elle est simplement là. Elle est immuable. Nous, les chercheurs en cyclisme, nous nous adaptons donc ; nous étudions à quel âge les enfants sont « mûrs pour la circulation », mais tout cela continue de faire de la conduite automobile la norme et de tout le reste l’exception.​

« La violence lente »

Pour citer Rob Nixon, qui a inventé le terme « violence lente » dans son ouvrage *Slow Violence and the Environmentalism of the Poor* : la violence lente est « une violence qui s’exerce progressivement et à l’abri des regards, une violence de destruction différée qui s’étale dans le temps et l’espace, une violence d’usure qui n’est généralement pas perçue comme de la violence du tout ». Je dirais que la violence lente est liée aux préjudices ordinaires dans la mesure où une grande partie de la population la pratique, et aussi dans la mesure où les deux sont liées aux inégalités sociales.

Une fois encore, si l’on examine les études sur le cyclisme, on continue de parler de « sécurité routière » tout en fermant les yeux sur la « violence routière ». On évoque à peine le fait que les voitures sont de plus en plus grandes, lourdes et hautes ; on se contente de tester nos casques et d’espérer que tout ira pour le mieux. Nous ne parlons pas de la façon dont les SUV franchissent les glissières de sécurité comme si elles n’existaient pas, et nous nous contentons au contraire de célébrer nos pistes cyclables « protégées ». Et nous comptons le nombre de personnes qui empruntent cette belle piste cyclable protégée au bord d’une route très fréquentée, et nous nous réjouissons que les bienfaits pour la santé de cette pratique ne soient pas contrebalancés par les particules que les cyclistes inhalent inévitablement.

« Traffication »

L’injustice est bien plus profonde lorsque l’on regarde au-delà des effets sur les êtres humains. Dans son ouvrage *Traffication*, Paul Donald décrit à quel point la circulation automobile, mais aussi les infrastructures qui la desservent, affecte profondément la faune et la flore. Non seulement ces espèces sont tuées par millions, mais leurs habitats sont également morcelés, ce qui affecte leur patrimoine génétique, et elles sont contraintes de s’adapter et de modifier leurs comportements pour pouvoir survivre.

Et elles ne tirent absolument aucun bénéfice de tout cela.

Attaquez, ne vous défendez pas

Nous, chercheurs passionnés par le vélo, parlons sans cesse des bienfaits du vélo pour l’environnement, le climat, la biodiversité, la santé, l’inclusion, l’équité… tout ce que vous voulez. Nous essayons de démontrer, à l’aide d’une multitude d’arguments, que le vélo est bon pour les gens. Nous travaillons d’arrache-pied pour lui donner tout son sens.

Les voitures, elles, existent, tout simplement. Elles sont là, en tant que telles. On ne demande pas : « Tu conduis juste pour le plaisir ? Pourquoi es-tu sur la route alors ? » Les voitures sont considérées comme des objets de bienveillance, de courtoisie et de service (« Je peux te déposer, comme ça tu n’auras pas à prendre le bus »). Nous nous identifions même aux voitures (« Je me gare là-bas »).

Dans un monde conçu pour les voitures, nous ressentons le besoin de prouver que le vélo est justifié. Nous sommes donc voués à l’échec. À mon sens, c’est la voiture particulière qui pose problème. Nous devrions inverser la tendance et obliger la voiture à se justifier. Si nous devons absolument nous déplacer, nous devrions faire de la mobilité à taille humaine, propulsée par l’homme et à la vitesse de l’homme la norme et la référence.

Financement, méthodologie, position

Pourquoi sommes-nous, nous qui nous qualifions de « chercheurs en cyclisme », des serviteurs si dociles du centrisme automobile ? Je pense qu’il y a de nombreuses raisons à cela. Examinons rapidement certaines d’entre elles, à savoir le financement, les méthodes que nous utilisons et notre propre position sur la manière dont nous abordons notre sujet.

Le financement oriente nos actions. Il est difficile de travailler sans financement. Les fonds alloués à la recherche sur le « vélo » sont souvent modestes, ce qui nous oblige à nous démener et à nous occuper de petits projets ponctuels, nous empêchant ainsi d’avoir une vision d’ensemble.

Et quel secteur dispose non seulement des moyens financiers, mais aussi d’un intérêt direct à soutenir – et donc à influencer – la recherche dans le domaine des transports ? En tant que partenaire clé d’un projet, vous pouvez influencer les hypothèses, les orientations de recherche retenues, ainsi que le choix des données collectées ou non.

Dans le cadre de sa thèse de doctorat, Janet van der Meulen a cherché à déterminer si et comment les projets liés au vélo étaient financés par l’Agence suédoise pour l’innovation. Selon sa propre description, celle-ci favorise « l’innovation qui apporte des solutions durables ». Le vélo n’est pas considéré comme innovant, sauf peut-être lorsqu’il est partagé, et est donc largement marginalisé dans les projets financés. Ses qualités mêmes – faible coût, flexibilité, impossibilité de le tracer, accessibilité à presque tout le monde, résilience et simplicité – le rendent inintéressant pour la « recherche innovante », qui semble inévitablement se résumer à la technologie et à la numérisation.

De plus, la formulation des appels à projets ne se fait pas en vase clos. Il existe des groupes de pression qui façonnent et influencent les textes des appels à projets. Or, toutes les caractéristiques bénéfiques du vélo et du cyclisme en tant que moyen de mobilité que nous venons d’évoquer ne sont pas susceptibles de générer des groupes de pression puissants.

Ainsi, désespérés d’obtenir un financement, nous ne nous sentons pas en mesure de critiquer ni d’exiger quoi que ce soit.

Nos méthodes, nos indicateurs clés de performance et notre terminologie sont ancrés dans la culture automobile et tacitement acceptés comme la norme ; il est difficile de développer une approche fondamentalement nouvelle. ​

Lorsque nous publions des travaux, nous sommes censés nous référer à des études antérieures, mais celles-ci ont été menées dans un monde centré sur l’automobile. Depuis des décennies, les notions de « flux de circulation », d’efficacité, de débit et autres sont profondément ancrées dans le système de transport. Elles constituent la colonne vertébrale des modèles de circulation et ont, pendant longtemps, dicté la manière dont nous concevons nos villes et tout ce qui les entoure.

Il est donc naturel que nous parlions des mêmes variables également en ce qui concerne le vélo. Si nous avons un marteau, nous traitons tous les problèmes comme des clous. Si nous disposons d’indicateurs de performance basés sur l’automobile, nous traitons les vélos comme de petites voitures. Par défaut, nous partons du principe que les mêmes valeurs sont importantes. Nous utilisons des modèles développés dans un cadre très technique pour la circulation automobile et les appliquons au vélo. Nous jugeons les cyclistes selon des règles de circulation qui n’existent qu’en raison des voitures. Nous adhérons à la notion centrée sur l’automobile de « responsabilité mutuelle » dans la circulation, et nous comptons les cyclistes qui ne s’arrêtent pas aux panneaux « Stop ».

Il est difficile de s’affranchir de cela, car cela implique de s’aventurer en terrain inconnu. Il est également difficile de s’en affranchir, car non seulement en tant que chercheurs, mais aussi en tant que cyclistes, nous sommes façonnés et canalisés par le centrisme automobile. Comment les cyclistes devraient-ils se comporter naturellement alors que le monde qui les entoure est déjà conçu pour les voitures ? Si l’aménagement de l’espace public autorise les voitures partout, nous nous réjouissons de la création d’une piste cyclable séparée, car le nombre de morts est réduit – nous avons « sauvé des vies » !

Nous n’envisageons même pas qu’il puisse ne pas y avoir de voitures, et que nous n’aurions alors même pas à nous donner la peine de compter les morts.

Pourquoi agissons-nous ainsi ?

En résumé, nous avons pris l’habitude d’être reconnaissants pour les miettes qui tombent de la table du monde automobile et nous hésitons même à réclamer le strict minimum. Par crainte de ne pas être pris au sérieux, nous maintenons nos revendications et nos attentes à un niveau modeste. Nous voulons paraître mesurés et raisonnables. Mais je pense aussi que nous avons perdu la capacité d’avoir une vision.

Voilà quelques-unes des raisons que je peux identifier. Mais nous ne pouvons pas continuer ainsi dans un monde qui s’effondre sous nos yeux. Nous devons faire preuve à la fois d’autocritique et d’esprit de changement, non pas demain, mais dès maintenant.

Alors essayons.

Comment cela pourrait être, et comment c'est, aux Pays-Bas

Un carrefour adapté aux cyclistes à Aalsmeer, aux Pays-Bas. PHOTO: r/europe