Le vélo est-il dangereux ?

Une chose à laquelle on ne prête jamais attention quand on fait du vélo…

Katja Kircher

Extrait de « Hot take – La recherche sur le vélo favorise en réalité la voiture », présenté par Katja Kircher le 14 juin 2026, dans le cadre de « Climate Talks for Everyone ». Voir l'enregistrement complet HERE.

PARTIE UNE

Je m'appelle Katja Kircher, je travaille au VTI, l'Institut national suédois de recherche sur les routes et les transports, et je m'occupe principalement du cyclisme en milieu rural.

J'aimerais commencer par vous présenter quelques statistiques et informations générales.

Très souvent, les « décès sur les routes » en Europe en 2024 sont présentés ainsi, par mode de transport. Ce que l’on voit et ce qu’on nous dit souvent, c’est que 9 % des personnes qui perdent la vie sur les routes européennes sont des cyclistes. Cela semble beaucoup, d’autant plus que le nombre de kilomètres parcourus à vélo est bien inférieur à celui parcouru en véhicule motorisé. Alors, en concluez-vous que le vélo est dangereux ?

Il existe une autre façon de présenter ces statistiques alarmantes, à savoir sous la forme d’une matrice. Cette matrice, publiée par l’UE, indique le nombre absolu de décès pour chaque type d’usager de la route, en fonction de la personne avec laquelle ils sont entrés en collision.

Si l'on se limite aux collisions entre cyclistes et voitures, on constate qu'elles ont causé la mort de 830 personnes. On constate également que 98,5 % d'entre elles étaient des cyclistes.

Peut-on donc vraiment affirmer que le vélo est dangereux ? Cela signifie-t-il que nous devons mener des recherches sur la sécurité à vélo ? Devons-nous étudier des mesures visant à protéger les cyclistes ?

Ou devrions-nous plutôt dire que les véhicules motorisés sont dangereux et que nous devons mener des recherches sur la violence routière ? Et que nous devons étudier des mesures visant à réduire cette violence ?​

Mon cas personnel – Dépassement

Comme le thème des « véhicules motorisés dépassant des cyclistes » est le domaine de la « recherche sur le cyclisme » que je connais le mieux, j’aimerais vous donner un exemple de la manière dont ce sujet peut être abordé.

Examinons une étude type.

Il est courant de mesurer la distance latérale entre le vélo et le véhicule qui le dépasse. Cette mesure est généralement effectuée à l’aide d’un dispositif fixé sur le vélo. Outre cette distance, on obtient généralement la géolocalisation de l’endroit où le dépassement a eu lieu. À partir de là, on peut extraire le type de route, sa largeur et d’autres facteurs disponibles sur OpenStreetMap. Si une caméra a également été installée sur le vélo, on dispose alors de quelques variables supplémentaires.

Une démarche courante consiste donc à modéliser la distance de sécurité attendue en fonction de tous les facteurs mesurables. Par exemple, une étude pourrait révéler que la circulation en sens inverse réduit la distance de sécurité moyenne. Ou encore que cette distance est plus faible lorsque la route est plus étroite ; grâce au modèle, on peut alors calculer la relation entre la largeur de la route et la distance de sécurité lors d’un dépassement.

Mais on ne se demande pas :

• si les automobilistes ne devraient pas du tout dépasser dans certaines situations ;

• pourquoi ils le font quand même, alors qu’ils mettent clairement le cycliste en danger ;

• pourquoi ils ne dépassent pas toujours en laissant la plus grande marge de sécurité possible ;

• et si le droit des automobilistes à rouler vite l’emporte sur celui des cyclistes à rouler en toute tranquillité.

Certaines études enregistrent effectivement la manière dont le dépassement est perçu par le cycliste. Mais là encore, on part du principe que les dépassements auront lieu. Il n’y a pas d’évaluation de ce que l’on ressent lorsqu’on n’est pas dépassé. Les résultats de ces évaluations sont ensuite mis en relation avec la distance de sécurité en mètres et en centimètres. Mais ils ne sont pas analysés sous l’angle du « respect ». Il y a une différence entre le fait de bénéficier d’une distance de 1,5 m – lorsque c’est la seule possible sur une route étroite – et que le conducteur ait ralenti derrière moi pour attendre que je sois prêt à me faire dépasser, et le fait de bénéficier de 1,5 m sur une route où j’aurais facilement pu disposer de quatre mètres, et que le conducteur me dépasse à toute vitesse à 100 km/h.

Les modèles

Lorsque nous, en tant que « chercheurs spécialisés dans le cyclisme », nous nous penchons sur les dépassements, nous le faisons souvent dans le cadre des lois et réglementations existantes. Celles-ci reposent principalement sur deux paradigmes que je vais brièvement expliquer. Il s’agit de l’« approche fondée sur la conformité » et de l’« approche fondée sur la performance ».

Commençons par la réglementation fondée sur la conformité, c'est-à-dire qui prescrit des limites précises : il s'agit d'une pratique courante, souvent exprimée en distances latérales absolues [par exemple, un écart de 1,5 m]. Il existe des variations d'un pays à l'autre et, dans certains cas, des modulations en fonction de la vitesse ou du lieu. Cette approche semble claire et scientifique, mais elle est rigide, difficile à faire respecter, non étayée par des données probantes et ne donne aucune marge de manœuvre aux cyclistes. De plus, elle peut envoyer un mauvais message, en transformant la « distance minimale » en une distance cible.

Une autre option est la réglementation fondée sur la performance. On peut citer par exemple des expressions telles que « laisser suffisamment d’espace », « comme si l’on dépassait une voiture », ou encore laisser un espace suffisant pour ne pas rouler sur le cycliste s’il venait à tomber.

Les approches fondées sur la conformité et sur la performance sont toutes deux centrées sur le conducteur. Elles se concentrent sur un « minimum », indépendamment de l’espace réellement disponible. Leur principale préoccupation est de permettre au conducteur de dépasser le cycliste avec un minimum de désagréments pour lui, mais sans heurter ce dernier.

Il pourrait y avoir différentes façons d’aborder ce sujet, moins axées sur l’ingénierie et plus humanistes.

Le paradigme sous-jacent devrait être de minimiser les risques et de donner aux cyclistes une marge de manœuvre.

L'exigence de « risque minimal » peut être respectée en effectuant un dépassement avec un changement complet de voie ou une manœuvre équivalente. Cela serait prévisible pour le cycliste. Associée à une réduction de la vitesse, cette approche permet également de montrer au cycliste que le conducteur est attentif.

Pour donner aux cyclistes la possibilité d’agir, nous devrions autoriser la circulation en file indienne et ne pas exiger qu’ils restent tout au bord de la route, mais leur laisser le choix de leur position sur leur côté de la chaussée. C’est ce qui est stipulé dans le Code de la route britannique, par exemple, où il est recommandé aux cyclistes d’adopter la « position primaire », c’est-à-dire au milieu de la voie, par opposition à la « position secondaire », qui consiste à rester tout au bord. Ici, en Suède, où nous sommes si fiers de notre « Vision Zéro », nous exigeons toujours des cyclistes qu’ils restent aussi à droite que possible et qu’ils ne roulent côte à côte que s’ils ne gênent pas la circulation. Et on peut supposer que cela concerne la circulation automobile, et non celle des vélos.

Mais lorsque j’évoque ces règles de dépassement, par exemple dans les médias, mais aussi dans d’autres contextes, je me heurte à de vives critiques et à l’incrédulité. Il y a quelques années, l’Agence suédoise de la circulation a été chargée d’évaluer la possibilité d’introduire une réglementation basée sur une suggestion que j’avais publiée, et qui suit les principes du « minimum de nuisance » tels qu’expliqués ici. Sa conclusion a été qu’il n’y avait pas lieu de modifier le statu quo, et que l’introduction d’une telle réglementation ralentirait les automobilistes et entraînerait davantage de frustration et d’agressivité de leur part. Aucune étude n’a été fournie pour étayer leurs affirmations.

Il est intéressant de noter que, bien que la Suède soit actuellement dirigée par un gouvernement de droite peu intéressé par le climat et les transports durables, celui-ci a de nouveau confié une mission similaire à l’Agence des transports. Le rapport doit être remis d’ici la fin du mois d’août, et j’espère que les résultats seront meilleurs.

Ce n’est là qu’une anecdote illustrant comment les études sur le vélo, même lorsqu’elles existent, sont ignorées par les responsables politiques, à moins qu’un homme politique n’y porte un intérêt personnel – et nous avons effectivement un ministre qui est un cycliste actif.

Quel type de recherche sommes-nous censés mener ?

En menant des recherches sur un détail aussi mineur que le dépassement des cyclistes par les véhicules motorisés, j’accepte implicitement la présence des voitures sur la route et le fait qu’à l’avenir, elles rouleront également plus vite que les cyclistes. Je ne consacre certainement pas mes efforts à la racine du problème. Même le meilleur dépassement ne vaut jamais mieux que de ne pas être dépassé du tout.

Puis-je œuvrer pour que les cyclistes bénéficient des itinéraires les plus directs sur des routes sans voitures ? Puis-je m’attacher à rendre l’environnement des cyclistes sain et agréable, c’est-à-dire sans véhicules motorisés qui filent à toute allure à leurs côtés ?

Honnêtement, puis-je seulement imaginer un monde sans voitures particulières ? Un monde qui ne soit pas simplement une version de notre monde actuel dont on aurait retiré les voitures, mais un monde fondamentalement différent où les voitures n’existeraient tout simplement pas ?

La deuxième partie suivra le mois prochain.